hauptkull (hauptkull) wrote in aerostatique,
hauptkull
hauptkull
aerostatique

Category:

Цеппелины класса R.

Конструкция и характеристики.

В конце 1915 года конструкторы верфи Цеппелин начали разработку нового типа боевых воздушных кораблей. Если при создании предыдущих типов дирижаблей (в том числе P и Q) военного применения инженерам приходилось всё ещё во многом отталкиваться от конструкций предвоенных пассажирских судов, то теперь техническое задание предписывало создание полноценного боевого корабля. Предполагалось учесть уроки боевых операций, рекомендации экипажей и руководства Дивизиона воздушных кораблей. Известно, что Петер Штрассер всегда принимал самое деятельное участие в создании новых судов. Он превосходно разбирался в конструкции цеппелинов, и не понаслышке знал обстановку во время боевого полёта, часто сам вылетая на бомбардировки.

Конструкторская работа и постройка первого образца нового дирижабля продолжались до мая 1916 года. 28 мая первый цеппелин класса R - LZ-62 совершил полёт. При этом он сразу стал самым большим и самым совершенным дирижаблем в мире.

Объём цеппелинов класса R составлял 55200 кубических метров, что было в полтора раза больше чем у цеппелинов классов P и Q. Конструкция каркаса была выполнена по стандартной продольно-поперечной схеме, однако являлась существенно более сложной, по сравнению с цеппелинами предыдущих типов, не только ввиду большего размера дирижабля, но и в связи с тем, что конструкторы отказались от практически удобной при монтаже, но совершенно неудобной с точки зрения аэродинамики формы «карандаш» для цеппелинов. Суть вопроса состояла в том, что при схеме «карандаш» большинство шпангоутов имели одинаковые размеры, легко обсчитывались и монтировались. Сигарообразная форма, дающая уменьшение аэродинамического сопротивления, требовала создания большого числа шпангоутов различных размеров, что плохо сказывалось на унификации деталей, быстроте сборки и требовало создания новых приспособлений. Ещё до войны, будучи инженером верфи, будущий выдающийся пилот дирижаблей, ставший в 1936 году капитаном дирижабля «Гинденбург» Эрнест Леманн неоднократно указывал на необходимость применения удобообтекаемых форм для корпусов дирижаблей. Однако как он сам писал позднее, такую необходимость понимали и без него, но возможностей выполнить это на практике не было. Кроме технических препятствий в те годы существовал ещё немаловажный фактор плохой подготовки наземных команд, из-за чего погибало и повреждалось много цеппелинов. Ликвидировать такие повреждения на удобообтекаемом корпусе было бы существенно сложнее. Тем не менее, в 1916 году необходимость преодоления скоростного барьера в 100 километров в час, требовала создания именно удобообтекаемых сигарообразных корпусов.

Такой корпус был создан для цеппелинов класса R. Главные, плоские, радиально и по хордам расчаленные шпангоуты делили его внутреннее пространство на 19 отсеков, в которых размещались мягкие матерчатые баллоны из бодрюшированного перкаля. Шпангоуты соединялись 25 продольными балками – стрингерами, панели многократно расчаливались. В нижней части каркас дирижабля содержал внутреннее килевое усиление в виде треугольного коридора. В нём располагались ёмкости для балласта, бомбовый отсек и 54 герметичных матерчатых мешка, в которых содержалось топливо. Из них 14 могли сбрасываться в качестве балласта в аварийных случаях.

Весь каркас набирался из штампованных дюралюминиевых профилей, соединявшихся друг с другом заклёпками, для расчалок применялась стальная проволока. Снаружи каркас обтягивался перкалем, окрашенным в голубовато-серый цвет и покрытым защитным масляным лаком.

В хвостовой части дирижабля размещались стабилизаторы – три равных по размерам и площади и один (нижний), сделанный меньшим по размерам, чтобы исключить повреждения о землю при приземлении и маневрировании у земли. Стабилизаторы крепились непосредственно к каркасу и подкреплялись тросовыми растяжками, соединявшими их друг с другом и с корпусом. На концах стабилизаторов посредством петель крепились плоскости монопланных рулей.

Снизу к корпусу подвешивались четыре гондолы. В носовой командирской, самой большой по размерам, размещалась остеклённая ходовая рубка со штурвалами рулевого управления и высоты, пультами сброса балласта и управления газовыми клапанами. Ближе к корме за переборкой располагалась штурманская рубка и радиорубка с радиостанцией «Телефукен». Ещё ближе к хвосту за переборкой размещался пост пулемётчиков с двумя пулемётами «Максим», с левого и правого борта. В коническом хвостовике гондолы находился машинный отсек. Там был установлен один шестицилиндровый бензиновый двигатель «Майбах», мощностью 240 л.с.

Ещё одна большая гондола подвешивалась снизу к корпусу дирижабля в кормовой части. Там располагалась запасная ходовая рубка, два пулемёта «Максим» и машинный отсек с тремя двигателями «Майбах». Два двигателя, расположенных в средней части, приводили во вращение закреплённые на корпусе дирижабля боковые винты большого диаметра, посредством конических редукторов и длинных валов. Третий, находившийся в коническом хвостовике гондолы, приводил пропеллер по схеме аналогичной мотору установленному в командирской гондоле.


Ещё две малых гондолы были подвешены с каждого борта дирижабля и содержали по одному двигателю «Майбах» с пропеллером и по одному пулемёту. Дирижабль располагал шестью моторами и десятью пулемётами. Помимо установленных в гондолах пулемётов, три «Максима» размещались на оборонительной платформе в верхней части корпуса. Ещё один располагался в хвостовой части корпуса у основания верхнего стабилизатора. 

Помимо пулемётов вооружение дирижабля включало в себя бомбардировочные приспособления. Бомбовый отсек располагался в килевом коридоре. Сброс бомб осуществлялся посредством механизма с электрическим приводом. Механизм приводился в действие кнопками с пульта, расположенного в ходовой рубке. Всего дирижабль мог взять на борт до 7600 кг бомб, что включало в себя 8 фугасных бомб по 300 кг, 40 фугасных бомб по 100 кг, и 120 зажигательных бомб по 10 кг. В зависимости от погодных условий, бомбовая нагрузка могла колебаться в пределах плюс-минус 150 кг.

Максимальная дальность полёта дирижабля составляла 7400 километров, максимальная скорость – 103 километра в час.

 

Боевое применение.

Первым и основным эксплуатантом цеппелинов класса R был германский Флот Открытого моря. LZ-62 первым был принят на службу, в качестве морского цеппелина L-30. Под командованием легендарного кавалера «Синего Макса» Хорста фон Буттлара Бранденфельс, цеппелин выполнил 10 успешных бомбардировок целей на территории Британских островов, в том числе Лондона и других крупных центров, а также 31 разведывательную миссию.

Сложность конструкции огромного по тем временам (к сожалению и по нынешним) летательного аппарата заставила сбавить темп постройки новых дирижаблей. Освоение технологических операций требовало времени. За время постройки LZ-62 верфь успела выпустить 7 цеппелинов предыдущих конструкций. Вместе с тем, следующий цеппелин класса R был построен уже за 6 недель. LZ-72 также поступил во флот под номером L-31. По конструкции он был полностью идентичен первому лётному образцу. Аналогичной была конструкция последовавших за ним L-32, L-33 и L-34.

Первоначально боевое применение цеппелинов класса R ознаменовалось серией тяжёлых потерь. В период с августа по ноябрь 1916 года были потеряны L-33, L-32, L-31 и L-34. Это было связано с применением английскими пилотами зажигательных пуль и заметно возросшим мастерством лётчиков. Только L-33 был подбит обычными снарядами зенитной артиллерии и подожжён уже на земле своим командиром Алоисом Бокером. Германские воздухоплаватели были не готовы к применению зажигательных пуль, а чрезвычайно громоздкие в сравнении с цеппелинами предыдущих типов, хоть и более скоростные, новые дирижабли плохо уклонялись от лучей прожекторов. Их огромные красивые корпуса были хорошо заметны и легко высвечивались в ночном небе. Это обстоятельство требовало принятия срочных мер.

Во-первых, командиры германских цеппелинов стали пытаться поднять дирижабли над целью как можно выше. Конструкция цеппелинов класса R таила в себе массу резервов, которые с успехом использовались. Воздухоплавателям удавалось поднимать дирижабли класса R выше 4300 метров, путём уменьшения бомбовой нагрузки, снятия большей части пулемётов и других мер. Это обусловило необходимость применения на цеппелинах класса R первых кислородных аппаратов. Эти устройства были разработаны фирмой «Драгер ГмбХ» и состояли из кислородного баллона, в форме колбы, редуктора, системы раструбов и шланга. Шланг при употреблении кислорода воздухоплаватель зажимал в зубах и открывал вентиль. 

Результаты применения указанных устройств оказались в реальных условиях неутешительными. Кислород был плохо очищен, масло, содержащееся в нём, отравляло жизнь пилотам дирижаблей, как в переносном, так и в прямом смысле. Рвота при использовании аппаратов Драгера была обычным делом.

Помимо повышения высоты полёта принимались и иные меры. Существенное увеличение линейных размеров корпуса дирижабля требовало принятия мер по его маскировке. Попытки маскировки дирижаблей в небе уходят своими корнями ещё к дирижаблям классов P и Q. Тогда в армии и в меньшей степени во флоте (мне известно только об одном случае перекраски флотского дирижабля) применялась пятнистая «коровья» окраска корпусов дирижаблей. Предполагалось, что такая окраска будет делать дирижабль невидимым среди дневных облаков. Это, однако, не имело никакого успеха.

Теперь попытки маскировки были ориентированы сугубо на ночное время. Нижнюю часть корпуса дирижаблей было решено красить в чёрный цвет. Верхняя, как правило, ограничиваемая ровными либо рваными обводами, оставалась голубовато-серой. Первым в такую цветовую схему был перекрашен L-35, совершивший первый полёт 20 октября 1916 года. Далее вплоть до L-41 все дирижабли сохраняли прежнюю голубовато-серую окраску. Окончательно чёрная светомаскировочная окраска утвердилась, только начиная с первого высотного дирижабля класса S L-42. Из дирижаблей класса R в чёрный цвет красились ещё L-45, L-47 и L-50, постройка которых затянулась и была окончена уже в 1917 году.


Выпуск дирижаблей класса R продолжался ещё некоторое время даже после принятия флотом стратегии высотных полётов для цеппелинов. Однако достоверные сведения о попытках привести характеристики последних цеппелинов класса R к уровню высотных дирижаблей отсутствуют. Кроме разве что L-45, на фотографиях которого отчётливо видно применение нестандартной хвостовой гондолы, содержащей только два мотора, вращающих винты на рамах. Задний машинный отсек с коническим хвостовиком и пропеллером отсутствуют. По внешнему виду гондола очень похожа на хвостовую гондолу цеппелина класса S. Однако уверенно сказать о том, что L-45 был перестроен в цеппелин класса S нельзя. Сведения о таких доработках как я уже говорил, отсутствуют в литературе.

Следует сказать ещё несколько слов о применении цеппелинов класса R в германской армии. Туда было поставлено в противоположность 15 флотским всего 2 цеппелина. Это, соответственно LZ-83 и LZ-90, ставшие в армии LZ-113 и LZ-120. Данные дирижабли почти не успели послужить армии. Они были выпущены в 1917 году, когда армейское воздухоплавание уже было свёрнуто. Едва успев получить регистрацию, дирижабли были отданы морскому флоту, где служили в основном в качестве разведчиков. LZ-113 в летом-осенью 1917 года участвовал в операции «Альбион», а LZ-120 в том же году под командованием всё того же Эрнеста Лемана выполнил самое длительное до ноябрьского полёта L-59 беспосадочное барражирование над Балтийским морем. Цеппелин провёл в воздухе без посадки 102 часа.

Подводя итоги, хочется сказать, что, несмотря на большие потери среди цеппелинов класса R их появление сыграло чрезвычайно важную роль в развитии системы «Цеппелин». Был преодолён психологический барьер. В своей книге известный пилот Хорст фон Буттлар Бранденфельс назвал свой L-30 «первым действительно большим дирижаблем». Это было на самом деле так. Конструкторы впервые создали действительно огромный дирижабль и опыт, приобретённый ими в процессе его создания, позволил на базе цеппелинов класса R создать удивительные аппараты – высотные бомбардировщики, о которых речь в следующей главе.

 

В статье были использованы материалы Военно-морского музея города Тодерна, книга М. Я. Арие «Дирижабли». Книга «Дирижабли на войне» Обуховича и Кульбаки. Неоценимо личное участие моего друга Гарри С. Реднера ( http://www.luftschiffharry.de ), предоставившего иллюстрации и разъяснившего многие, возникшие у меня в процессе написания статьи вопросы.

 


       

Tags: airship, airships, luftschiff, zeppelin
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 8 comments