?

Log in

No account? Create an account
"Китайский снег" не выпавший в Восточной Африке.   В… - Русское Воздухоплавательное Общество [entries|archive|friends|userinfo]
Русское Воздухоплавательное Общество

[ Наш сайт | Русское Воздухоплавательное Общество ]
[ О нашем ЖЖ | livejournal userinfo ]
[ Архивы | journal archive ]

[Feb. 10th, 2008|02:51 am]
Русское Воздухоплавательное Общество

aerostatique

[hauptkull]

"Китайский снег" не выпавший в Восточной Африке.

 

В конце 1917 года отряды генерала Пауля Леттов-Форбека отчаянно сопротивлялись чилсенно проевосходившим их британским колониальным армиям в Восточной Африке. Благодаря мужеству, хорошей подготовке и умелому командованию отряды Леттов-Форбека стали сущим кошмаром для Антанты. Занозой, которая продолжала болеть даже некоторое время после завершения войны. Леттов-Форбек сдался, но не был побеждён. Однако желающие узнать подробнее об этих событиях могут прочитать мемуары генерала. Мы же поговорим сейчас о событиях хоть и связанных с вышеизложенным, но имеющих непосредственное отношение к воздухоплаванию. Мы вспомним об операции германского ВМФ "Китайский снег" или проще говоря о полёте морского дирижабля L-59 в Африку.

Читая мемуары генерала Леттов-Форбека я искал там упоминание об этой незаурядной операции. Но не нашёл. Его и не могло там быть - немцы, в особенности в войну и сразу после неё не любили вспоминать о ней. Полёт принесший славу германским дирижаблям и ещё одну неудачу германской разведке, был засекречен сразу по его завершении. И подробности раскрылись только в 1919 году. Давайте вспомним как это было.

Осенью 1917 года на верфи в Штаакене началось сооружение необычного дирижабля. Его автором был известный немецкий конструктор дирижаблей Карл Арнштерн, тот самый, который в 1931 году построит в Америке первый в мире воздушный авианосец "Акрон". Дирижабль имевший номер верфи LZ-102 во многом отличался от выпускавшихся тогда серийно боевых цеппелинов класса "V". Стандартный каркас был удлинён на на две секции по 15 метров, содержащие каждая газовый баллон. Объём дирижабля таким образом был доведён до 68500 кубических метров. Длина аппарата составляла 226,5 метров, диаметр миделя - 23 метра. Вплоть до 1921 года это был самый большой дирижабль в мире, и самый длинный вплоть до появления дирижабля "Граф Цеппелин" в 1928 году.

Обшивка боевых дирижаблей в 1917 году выполнялась из перкаля и покрывалась чёрной краской с лаком. Чёрный цвет маскировал налётчиков на фоне ночного неба. Первозданный лунно-жёлтый цвет ткани сохраняло только большое пятно наверху грандиозных сигар, внешне оно напоминало седло. Если бы дирижабль был чёрным и сверху, солнце сильно разогревало бы газ в оболочке. Первоначально пятно имело чёткие ровные обводы, но в дальнейшем, видимо, для того чтобы дирижабли меньше выделялись на фоне облаков под ними, обводы стали рваными и размытыми.

Ничего подобного на LZ-102 не делалось. Обшивка была выполнена из обычной непромокаемой ткани и даже не лакировалась. LZ-102 должен был быть максимально лёгким. Ещё бы! Совсем скоро ему предстоит доставить 14 тонн груза в далёкую Африку на помощь генералу Леттов-Форбек.

Идея этого полёта предлагалась ещё в 1916 году, но была отклонена. У флота не было дирижаблей с достаточной дальностью и грузоподъёмностью, чтобы осуществить его. В 1917 году после осуществления 102 часового барражирования цеппелина LZ-120 под командой Эрнеста Лемана над Балтийским морем стало ясно что время её осуществления наступило. Имено поэтому и был сконструирован LZ-102.

В дирижабле его огромный технический потенциал для выполнения задачи сочетался с мудрым размещением груза. Мачта антенны для радиостанции колонистов была интегрирована в каркас дирижабля так, что её составные части являлись его силовыми эелементами. Сети, удерживающие баллоны были выполнены из размотаных бинтов. Сама непромокаемая оболочка и каркас могли использоваться для сооружения жилья, временных палаток и пошива обмунидрования. 

Кроме этого вместительная грузовая кабина дирижабля могла принять и перевезти на расстояние 7000 километров 14 тонн груза! По этим показателям дирижабль находился на уровне ВТС Ан-12, созданного только 40 лет спустя! Это было первое в истории авиации специализированное транспортное воздушное судно. К сожалению одноразового использования. Как я уже писал ранее обшивка дирижабля должна была пойти на обмундирование, палатки, каркас на радиомачту и опять таки жильё... В общем думаю вы поняли, что дирижабль никто назад возвращать не собирался.

21 сентября 1917 года LZ-102 был принят флотом и получил военно-морской бортовой номер - L-57. Тогда же его командиром на время испытаний был назначен опытный капитан-лейтенант Бернард Лау, успевший до войны поработать в дирижабельной пассажирской компании DELAG. В дальнейшем на мостик цеппелина должен был встать капитан-лейтенант Людвиг Бокхольт, 32-летний командир боевых дирижаблей. Предполагалось, что он же поведёт дирижабль в Африку.

Вообще командиру Дивизиона воздушных кораблей Штрассеру довелось здорово поломать голову над тем, кого бы отправить в этот полёт. В числе кандидатур был и легендарный кавалер "Синего Макса" барон Хорст фон Буттлар Бранденфельс. Однако тот не очень горел желанием ввязываться в это дело, и лишаться тем самым возможности навещать в безлунные ночи "друзей англичан", как он сам их называл. На мостике боевого цеппелина барон чувствовал себя увереннее. И Штрассер тоже чувствовал себя уверенее когда проверенный годами безупречной службы Буттлар находился там во время налётов на Лондон. Людвиг Бокхольт был птицей несколько иного полёта. Захват во время разведки в Северном море на небольшом, устаревшем L-23 норвежского барка "Роял" на правах каперства, показывал в нём человека инициативного и смелого, склонного к авантюрам. Именно такой капитан и мог взяться привести тяжело груженый слабоуправляемый гигант в находящуюся за пять с лишним тысяч километров от самой южной базы Дивизиона - болгарского Джамболи, жаркую Африку. Так в чём же проблема? Проблема была в том, что опыта пилотирования настолько крупных дирижаблей у Бокхольта было явно меньше, чем смелости и инициативности. Командиром дирижабля Бокхольт стал 30 марта 1917 года. При этом по настоящему большим дирижаблем L-54 Бокхольт командовал только с 13 августа по 26 сентября 1917 года, то есть чуть больше месяца. Буттлар или тот же Бернард Лау имели существенно больше опыта.

В конце концов 26 сентября Штрассер окончательно утвердил капитаном Бокхольта. В тот же день Бокхольт сдал командование L-54 Буттлару. В ходе первых испытательных полётов L-57 показал себя как очень тяжело управляемый, медленный и громоздкий аппарат. Несмотря на то, что объём был увеличен, он располагал теми же пятью моторами "Maybach RS" что и обычный строевой цеппелин. Максимальная скорость не превышала 103 километров в час. Однако это не могло заставить командование отменить операцию.

3 октября 1917 года дирижабль L-57 перелетел из Штаакена в Ютеборг. После приземления Бокхольт решил провести ещё один испытательный полёт с полной нагрузкой. Дирижабль загрузили 14 тоннами груза и он стартовал. Погода не благоприятствовала полёту. Сразу после старта налетевшим шквалом дирижабль прижало к земле, при этом были выведены из строя хвостовые моторы. Бокхольт распорядился во избежание жертв покинуть корабль и команда выпрыгнула из гондол. Сам командир решил посадить дирижабль в одиночку. Очередным ударом ветра дирижабль носом ударило о ворота элилнга. Бокхольту удалось выбросить якорь и он стал выпускать газ через клапаны. Чтобы ускорить опрожнение баллонов Бокхольт распорядился солдатам на земле стрелять по кораблю. От этих выстрелов дирижабль воспламенился и Бокхольту едва удалось выбраться живым из огня. L-57 был полностью уничтожен.

Взамен погибшего транспортного дирижабля перестроили строевой дирижабль LZ-104, уже получивший бортовой номер L-59. L-59 и L-57  - полные близнецы. Отличить один от другого если бортовой номер на фотографии плохо читаем сложно. Но возможно. Разница сразу бросится в глаза если обратить внимание на тевтонские кресты на бортах кораблей. L-57 нёс на бортах только два креста - по одному с кажого борта за боковыми мотогондолами. L-59 нёс четыре креста - по  два с кажого борта как перед, так и за боковыми мотогондолами. В остальном помимо бортовых номеров отличий не было. Сохранилась и строгость в пилотировании.

В связи с этим, авария в Ютеборге снова зародила сомнения в компетентности капитан-лейтенанта Людвига Бокхольта. Однако Штрассер стоял на его кандидатуре твёрдо и не отступил. Заменять Бокхольта было просто некем. Командир дивизиона решил однако хорошенько вымуштровать Бокхольта. Пробные полёты на L-59 его командир проводил теперь только под присмотром Бернарда Лау и руководителя лётной школы командиров боевых дирижаблей Хуго Эккенера.

В начале ноября 1917 года цеппелин перелетел на базу в Джамболи (Болгария). Оттуда он должен был отправиться в дальний полёт. При посадке и вводе дирижабля в эллинг команде во главе с Бокхольтом под чутким наблюдением Эккенера снова пришлось понервничать. Болгарская причальная команда плохо представляла себе как обходиться со столь крупным цеппелином. В конце концов дирижабль оказался в эллинге и был полностью готов к продолжительному перелёту.

13 ноября L-59 вывели на лётное поле. Дирижабль готовился выполнить задачу для которой был предназначен. Экипаж занял свои посты и капитан-лейтенант Бокхольт попытался поднять его в воздух. Не тут-то было! Цеппелин оторвался от земли только после сброса 3 тонн балласта и 250 килограмм груза. Однако, по всем расчётам в такой загрузочной конфигурации, в какой он был выведен на старт дирижабль дожен был легко взлететь. Сделав круг над лётным полем обескураженный Бокхольт посадил дирижабль обратно до выяснения причин столь существенной потери подъёмной силы. Инженеры на верфи в Штаакене выяснили, что допустили существенный просчёт. Расчёт схемы загрузки вёлся в конце лета, тогда как в середине ноября в Джамболи было значительно холоднее. В результате подъёмная сила газа уменьшилась на несколько тонн.

Спустя три дня температура воздуха поднялась на 3 градуса. За это время удалось сократить массу L-59 на две тонны. Теперь дирижабль мог лететь. Поднявшись в воздух он взял курс на Малую Азию. Некоторое время полёт шёл нормально, но потом неудачи снова обрушились на аэронавтов. Сперва их настигла мощная гроза и ливень. Навигация была затруднена. Наконец внесли свою лепту турецкие войска - не предупреждённые о пролёте дирижабля они тяжело обстреляли его. Бокхольт развернул цеппелин назад. Посадка в Джамболи прошла успешно. Следующий шанс лететь представлися только 21 ноября. Именно этму дню и суждено было войти в историю аэронавтики.

L-59 в третий раз оторвался от лётного поля базы в Джамболи и во второй раз взял расчётный курс. Но теперь его полёту ничего не мешало. Загруженный 16 тоннами груза, 21 тонной топлива 9 тоннами водного балласта с экипажем в составе 23 человек дирижабль двигался к цели. Экипаж приятно удивила отличная погода установившаяся над Средиземным морем. Однако радовались воздухоплаватели недолго. Совсем скоро им пришлось ощутить на себе всю силу южной грозы. Дирижабль швыряло шквалистым ветром, гигантские чёрные тучи закрывали обзор, корпус корабля светился огнями Святого Эльма. Но упорный экипаж не смотря ни на что продолжал выпонлять свою задачу. Наконец воздухоплаватели заметили далеко на вотстоке Нил. Так знаменитую реку с которой была связана тысячилетняя история Древнего мира до них ещё не видел никто. В районе пустыни Сахара экипажу крепко пришлось натерпеться от резких перепадов температур, дирижабль постоянно в больших количествах расходовал балласт. Днём люди изнывали от сорокоградусной жары, а ночью страдали от холода. Начала сдавать и техника - над Суданом отказал мотор в командирской гондоле.

Тем не менее L-59 ещё имел все возможности для выполнения поставленной задачи. Казалось ещё немного и Дивизион воздушных кораблей в лучших традициях своего дела отвесит Джону Булю новую хлёсткую оплеуху. Но история 23 ноября 1917 года пошла по другому пути. Радист дирижабля принял радиограмму о сдаче войск генерала Леттов-Форбека. Миссия была бессмысленной, а топлива в баках для возвращения было достаточно. Сделав круг над Хартумом, дирижабль во второй и в последний раз в рамках этой операции взял курс на свою базу. 26 ноября усталые и жутко расстроенные воздухоплаватели посадили L-59 в Джамболи. За плечами у капитана Бокхольта и его ребят были 97 трудных лётных часов в незнакомых и далеко не самых приятных погодных условиях. В совокупности дирижабль прошёл почти 7000 километров полностью оправдав свои ТТХ. Более того после посадки на борту ещё оставалось топлива на 64 лётных часа. Просчитались только с балластом, который за время полёта было полностью израсходован, так что пришлось частично сбрасывать груз.

Несмотря на всю грандиозность свершённого, Бокхольт и его команда не испытывали радости. Ещё меньше поводов для радости стало, когда выяснилось, что Леттов-Форбекс и не думал сдаваться, а сведения полученные германской разведкой оказались обычной дезинформацией. На повторение полёта ни у кого не было ни сил ни желания. Дирижабль был отправлен в Штаакен на переоборудование в строевой бомбардировщик, а капитан Бокхольт, который в процессе африканской эпопеи приобрёл бесценный опыт и стал одним из лучших воздухоплавателей Германии начал готовиться к новым заданиям. Восточная Африка среди целей его полётов больше не значилась.

 

linkReply

Comments: