hauptkull (hauptkull) wrote in aerostatique,
hauptkull
hauptkull
aerostatique

Categories:

Синдром "High climber"

Недостаток прочности жёсткой конструкции дирижабля всегда приводит к катастрофе с многочисленными жертвами. Это необходимо помнить. По данной причине зафиксированы многие лётные происшествия с самого появления системы «Цеппелин». Первой стала катастрофа LZ-14, последней – USS Macon. Однако ряд происшествий из этого списка я бы выделил в отдельную категорию и объясню почему.

В начале 20-х годов страны Антанты наконец-то получили доступ к германским цеппелинам. До этого их видели только либо в небе (причём такое созерцание было не всегда приятным, и нередко сопровождалось разрывами бомб), либо в виде обгоревших остовов. Надо сказать, однако, что первая удача в деле изучения цеппелинов представилась французам ещё до войны. В 1913 году ими был изучен до последней заклёпки армейский Z-IV, заблудившийся под командой Феликса Якоби в плохих погодных условиях и оказавшийся вследствие этого в Линвилле. Дабы воспрепятствовать дипломатическому скандалу, Германия особо не шумела по поводу задержки цеппелина во Франции, а уж там нашли повод подержать его подольше. Результатом стало появление в Англии (сами французы после неудачного урода “Spiss” с жёсткими дирижаблями собственной конструкции попрощались) дирижаблей серии R-23 - 26. Все они как под копирку были слизаны с Z-IV, только рули имели более совершенную конструкцию и гондолы расположены по-другому. Причём, постройка этих аппаратов началась уже тогда, когда в Германии осваивали принципиально новые конструкции.

В следующий раз удача выпала грекам. В начале 1916 года им удалось подстрелить над Салониками армейский LZ-85. Капитан Эрнст Шерцер поджёг дирижабль сразу после посадки, и балки обгоревшего каркаса стало стремительно затягивать болото, в которое упал цеппелин. Однако, греки с огромным трудом, организовав на глазах, у безучастно водрузившего руки в карманы командира дирижабля и его экипажа, настоящую спасательную операцию, смогли спасти обломки. Приехавшие через некоторое время британские спецы, собрали всё, что удалось выловить в порядке, приблизительно напоминающем прежнюю конструкцию, и изучили то, что получилось. Результатом стало исчезновение у последующих британских дирижаблей R-27 и R-29 внешнего килевого коридора. Однако это были полумеры. Дирижаблестроение Антанты безнадёжно отстало.

Англичане поняли это осенью 1916 года, когда принудили к спуску на своей территории морской цеппелин L-33 относящийся к классу R или как сейчас модно говорить по “классификации Антанты” – super zeppelin. Он был существенно больше LZ-85, намного совершеннее, легче, моторная установка включала в себя шесть двигателей, оборонительная – 10 пулемётов. Бомбовая нагрузка – около 3 тонн. Дирижабль получил сильные повреждения от зенитной артиллерии, и капитан Алоис Бокер не сумел довести его до Германии, не смотря на отчаянные попытки сделать это. Сразу после посадки Бокер поджёг дирижабль, выстелив в него ракетницей. Однако, остов сохранился хорошо, и кроме того уцелели моторы. В результате изучения англичане решили скопировать L-33. Так появились R-33 и R-34. Первый прославился героической эпопеей, связанной с отрывом от мачты в шторм, а второй в 1919 году впервые из себе подобных преодолел Атлантику туда и обратно. На волне энтузиазма англичане строили ещё несколько подобных аппаратов. Так они бы их и строили, если бы в 20 октября 1917 года удача снова не улыбнулась французам. Да как улыбнулась – во все 32 зуба!

L-49 удалось не только посадить, но и сохранить невредимым – путём выкручивания рук капитану Гайеру, который пытался его поджечь. L-49 относился уже к классу “high climber”, по английской классификации. Это были аппараты, масса конструкции которых снижалась за счёт существенного её ослабления. Считалось, что при подъёме на большие высоты из-за разрежения воздуха аэродинамическое сопротивление уменьшается, и каркас до некоторой степени можно ослаблять. По такой схеме выполнялись все цеппелины серий S (головной - L-42), T (головной L-44), U (головной L-48), V (головной L-53) и X (головной L-70). Планируемый в конце 1918 года L-100 объёмом 100000 кубических метров, также должен был выполняться по данной схеме. При этом высотность достигала рекордных показателей. Так уже упоминавшийся L-49, относящийся к типу U, над Лондоном достиг 7000 метров и к изумлению англичан осуществлял бомбардировку из зоны полной недосягаемости для средств ПВО и аэропланов. А L-55, относящийся к типу V в том же налёте возвращаясь на родину, установил рекорд подъёма на высоту (ныне побитый “Полярным гусем”) – 7300 метров.

Беда заключалась в том, что система “high climber” являлась плодом военного времени, была специфична и применима только для дирижаблей-бомбардировщиков. Малая прочность конструкции принуждала обращаться с этими уникальными для своего времени военными аппаратами очень осторожно, не перегружать их, через каждые двое суток полётов проводить профилактический ремонт двигателей и каркаса.

Специалисты стран Антанты сделали о ней неверные выводы. Они не вполне осознали, какой ценой достигается феноменальная лёгкость цеппелинов. И стали создавать на базе облегчённых высотных цеппелинов свои корабли, предназначенные для полётов в совсем других условиях. Так R-38, в котором ошибочная ориентация на L-70 наложилась на бездарное и безответственное проектирование не поднимался в своей короткой лётной практике выше 2000 метров. Аналогично ситуация обстоит и с погибшим в 1925 году из-за недостатка прочности американским ZR-1, в основу которого был положен L-49. А ведь “high climber” должны летать существенно выше, чтобы не перегружаться!

Ситуация с попавшим во Францию по репарациям после войны цеппелином серии X L-72, который прославился под именем «Диксмюд» сперва рекордом, а потом загадочной и ужасной катастрофой, вообще заслуживает отдельного рассмотрения. Скажу только, что по замечанию Хуго Эккенера дирижабль, рассчитанный на высотный полёт продолжительностью не более 48 часов, подвергался сильным нагрузкам выполняя многодневные барражирования на малых высотах (достаточно вспомнить рекордный полёт), что, в конце концов, и привело к его гибели в 1923 году.

Таким образом, катастрофы R-38 в 1921 году, «Диксмюда», в 1923 и ZR-1 в 1925 году объединяет одно общее обстоятельство. Эти дирижабли либо создавались на базе системы “high climber”, либо являлись цеппелинами, построенными по этой системе. Чётко прослеживается нить неверного осознания странами проектировщиками или эксплуатантами дирижаблей, их назначения и особенностей пилотирования. Я бы назвал это явление “синдромом high climber“. К сожалению этот синдром был преодолён слишком дорогой ценой и даже его преодоление не решило окончательно проблемы правильного расчёта жёстких конструкций.

Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 3 comments